Kari Koivu, Kalajoen meklari muistelee

”Päädyin alalle aivan sattuman kaupalla. Koulun ja armeijan jälkeen pääsin Rahjan Huolinnalle kesätöihin lautatarhalle, ehkä sen vuoksi, että isäni oli täällä töissä. Isäni oli ollut koko elämänsä tekemisissä sahatavaran kanssa, joten siitä minulla oli jokseenkin hyvä käsitys, sahatavarahan oli silloin ja on edelleen Rahjan sataman pääartikkeli.

Kesätöissä sahalla olin ollut jo 12-vuotiaasta saakka. Muistaakseni kesäkuun alussa 1970 aloitin Rahjan Huolinnan palveluksessa lautatarhalla, jossa työskentelin noin puolitoista vuotta. Loppukesälllä 1971 johtaja-omistaja Martti Rahja kysyi, että alkaisinko laivan selvittäjäksi syksyllä, kun hänen poikansa, joka tehtävää hoiti, lähtee Merikouluun ja siitä se lähti sitten liikkeelle alkusyksystä 1971. Asiaan vaikutti ehkä sekin, että koulussa olin lukenut saksaa, ja siihen aikaan suurin osa sahatavaraa kuljettavista laivoista oli saksalaisia ja miehistösukupolvi oli sellaista, joka ei osannut englantia juuri nimeksikään.

Olen siis toiminut meklarina vuoden 1971 syksystä saakka, viimeiset parikymmnetä vuotta laivauspäällikkönä hoitaen edelleen myös meklarin hommia. Olen myös työskennellyt koko ajan saman työnantajan palveluksessa, samassa paikassa Rahjan satamassa.”

Konossementit ja muonitus

”Työ ei ole periaatteessa muuttunut mitenkään. Toimintatapojen osalta silti paljonkin. Laivassa käydään fyysisesti sen tullessa ja lähtiessä ja täytellään tiettyjä papereita, jotka tosin ovat ajanmittaan muuttuneet. Aloittaessani laivan tuloselvityksessä oli paikalla aina tulli, kun laivalle tilattiin luotsi, tilattiin samalla myös aina tulli paikalle. Kapteeni esitti tullilistat ja tullin virkailijat, tavallisesti kaksi,  tarkistivat varaston ja antoivat miehistölle sallitun määrän tupakkaa ja alkoholia ja sen jälkeen sinetöivät varaston oven.

Samoin laivan lähtöselvityksessä oli tulli paikalla, kapteeni allekirjoitti konossementit ja niistä annettiin jokaisesta kopio tullille.

Usein pienissä tiloissa pöydän ympärillä istui kapteeni, perämies, kaksi tullivirkailijaa ja meklari ja joskus oli vielä tavaran antajan edustajakin  ja siihen aikaan lähes kaikki polttivat tupakkaa, joten hytissä oli toisinaan melko sakea ilma ja  konossementit olivat erittäin ohutta paperia, ns.” kärpäsen siipeä”, koska ei ollut kopiokoneita käytössä ja konossementtejä piti tehdä yleensa 1 – 3 originaalia  ja lisäksi kopioita, joten normaalisti nipussa oli 14 ”kärpäsen siipeä”, kirjoitettaessa kalkkeeripaperi  13:ssa välissä! Ja tällaisia nippuja oli pöytä täynnä, montakertaa tuli mieleen, etteivät nyt vain jonkun tupakasta syttyisi tuleen!!!

Huolimatta laivan valmistumisajasta, konossementit tehtiin aina valmiiksi yötä myötenkin, joten lähtöselvitys saattoi venyä aamuyön tunneillekin. Konossementtien lisäksi kapteenin kanssa käytiin läpi aikalaskelmat ja laskut laivalle toimitetuista mahdollisista ruoka- ym. tavaroista. Rahjassa ei ollut paikallista ship chandleria elikkä laivankauppista/-muonittajaa, joten pienempiä ruokaeriä ym. noudettin paikallisesta kaupasta, samoin esim. naulat,  köydet. Ainoastaan suuremmat täydennykset suoritti ship chandler eli muonittaja.

Tältäosinhan tilanne on muuttunut, että tullin edustajat eivät ole selvityksissä paikalla, eikä myöskään tavaranantajan edustaja, konossementtejä ei allekirjoiteta, vaan kapteeni antaa valtakirjan, jolla meklari sitten allekirjoittaa, kun konossementit esim. seuraavana päivänä sitten valmistuvat. Ship chandlerit ova keskittyneet muutamiin harvoihin paikkoihin , joista suuremmat toimitukset laivoille hoidetaan,  jopa Baltiasta saakka.

Miehistö ja rahat

”Myös siltäosin on muutosta tullut, että miehistöt muodostuvat ympäri maailmaa kotoisin olevista henkilöistä ja erityiset miehitysfirmat hoivat heidän asioitaan. Parhaimmillaan isoissa laivoissa voi vaihtua parikymmentäkin miehistö jäsentä, ja meklarille lankeaa viisumien järjestäminen ja kuljetusten organisointi oikea-aikaisesti lentokentiltä tai lentokentille.

Meklarin työhönhän on aina kuulunut ja kuuluu edelleenkin avun järjestäminen sairaus- ja loukkaantumistapauksissa, matkan varrelle on sattunut muutamia vakaviakin sairaustapauksia, pahoilta loukkaantumisilta on onneksi vältytty. Tällaisiin saattaa liittyä siirtoja sairaaloista toisiin, yhteyden pitoa omaisiin jne.

Myös etukäteisrahoituksen hankkiminen varustamoilta kulujen kattamiseksi kuuluu työhön. Alkuvuosikymmeninä oli harvinasta, että varustamolta pyydettiin ennakkomaksua, luotettin, että lopullinen lasku maksetaan  sitten, kun se saatiin kaikkine liitteineen varustamolle toimitetuksi. Eikä luottotapioita tullut, ne ovat uudemman ajan ongelmia.

Tässä yhteydessä mainittakoon kuitenkin eräs tapa, joten ennen käytettiin maksun turvaamiseksi, varsinkin, jos ns. ylimääräisiä kuluja syntyi huomattavan paljon. Silloin pyydettiin  varustamolta, rahtiennakkoa. Tähän systeemiin kuului, että, jos varustamo tämän hyväksyi, tavaranantaja oli  velvollinen maksamaan laivanedustajalle sovitun summan. Se merkittiin myös konossementteihin. Tavaranantaja eli myyjä lisäsi summan kauppalaskuunsa ostajalle ja varustamo vähensi ostajalle lähettämästään rahtilaskusta ja lopuksi meklari varustamolle lähettämästään lopullisesta disbursementissä.

Tiedonvälitys

”Yhteydenpidon ja tietojen välityksen osalta on muutosta tullut eniten. Aloittaessani laivat lähettivät eta-tietojaan esim. sähkösanomilla, joista tietoa tuli Oulun lennättimen kautta, toki soittivat sieltä, ettei tarvinnut odotella postissa tullutta. Laivaan päin ainoa yhteyskeino oli puhelun tilaaminen Turku-radion kautta tai sähkösanoman lähettäminen. Puhelua kesti toisinaan odotella tuntikaupalla. Luotsi tilattiin useimmiten pikapuhelulla, joka taas tilattiin puhelinkeskuksesta, suuri parannus oli, kun puhelut voitiin alkaa valitsemaan suoraan puhelimen valintalevyllä.

Myös lastitietoja laivan valmistuttua saneltiin lennättimeen pahimillaan tuntikaupalla. Oma lukunsa oli sitten talviaikana jäänmurtajien kanssa toimiminen, monet yöt niissä hommissa on joutunut valvomaan. Nythän sekin on “ lastenleikkiä”, kännykällä vain kilautetaan.

Samoin ensimmäiset kopiokoneet paransivat huimasti tilannetta samoin telefaxit, vältyttiin pitkiltä reikänauhatelexeiltä. Kuriositeettina mainittakoon, että täälläkin ensimmäinen telafax oli naapurin konepajalla, josta käytiin lähettämässä viestejä, hieman myöhemmin meille hankitiin kolmen firma yhteinen faxi, jonko sijoituspaikka oli meidän toimistossa. Pianhan faxit sitten yleistyivät joka paikkaan ja sitten alkoi ”kännykkä”- ja sähöpostiaika.

Kaipaan kuitenkin ehkä jonkinlaista pitkäjännitteisyyttä toimintoihin. Nykyään kaikki tapahtuu lyhyillä varoitusajoilla, välillä ei tapahdu mitään ja muutaman päivän kuluttua on liikaakin toimintaa.

Tulevaisuus?

Varmaankin laivojen operoijat yrittävät jättää tämän vaiheen vähitellen kokonaan pois, hoitaen itse hommat.´Viittaan vain tietoliikenneyhteyksiin jne…, ei välttämättä tarvitse olla edes paikalla, hoidetaan etänä, lastaus-purkausoperaatiot hoitaa ahtaaja suoraan varustamon kanssa, jne…tällaistahan on jo olemassa jossain määrin.

Aloittaessani oli tärkeä olla ” paikallinen agentti” mieluummin vielä ” ainoa paikallinen agentti ”

Se murroshan tällä alalla on meikäläisen aikana tapahtunut, että entisten meklarin, stuuvarin ja huoltsijan sijasta on nyt vain yksi firma, joka hoitaa kaikki hommat. Tässähän meklarin on sitten ”taiteiltava” eri tehtävien välillä,  yhdeltä puolelta tietenkin on hoidettava laivan etuja, toisaalta kohtuuttomia vaatimuksia esim. ahtauksen laadusta ja nopeudesta on pystyttävä hoitamaan. Useimmiten asiat selviävät keskustelemalla osapuolten. kanssa.  Pari kertaa urani aikana on päädytty lähelle tilannetta, jossa varustamo on ”uhannut” nimetä ns.  ”Protecting agent” kun agentti on ollut aikarahtaajan nimeämä ja varustamo on epäillyt ettei kapteeni saa tarpeeksi ” puoleetonta” apua.  Mutta näistäkin tapauksista lopulta selvittiin keskusteluilla.

Sahatavarakaupan kehitys

Kun aloitin, yksi päätehtäviäni oli ” metsästää” laivojen agentuureja. Siinä oltiin yhteistyössä myös laivaajien kanssa, jotka ”sitoivat” laivan agentuurin muihin sopimuksiimme heidän kanssaa, jotta sujuva ketju järjestyisi sahalta laivaan yhden toimijan kautta. Myös ostajapuolelle meillä oli hyviä yhteyksiä, joilla agentuurit taattiin.

1970-luvullahan meidän pääartikkelimme sahatavara kulki lähes sataprosenttisesti FAS-pohjalla. Parissa vuodessa tässä päästiinkin tilanteeseen, jossa olimme ainoa meklari Rahjassa seuraavat noin 30 vuotta. Tässä vaiheessahan sahatavara laivattiin lähes ainoastaan täysinä laivoina yhdelle ostajalla, korkeintaan voitiin suurempia laivoja täydentää toisessa Suomen tai Ruotsin satamassa, mutta samalle ostajalle. Myyjän ja ostajan välillä laivausta koskeva kauppasopimus oli useimmiten solmittu jo noin vuottaa aiemmin.

Päävientimaat olivat Englanti, Saksa, Hollanti ja Tanska ja myös Ranska. Ostajat olivat suuria maahantuojia, loppukäyttäjistä täällä ei ollut tietoakaan. Suurten maahantuojien varastot olivat pääsääntöisesti satamassa.

Sitten tilannen alkoi ensiksi muuttua Englannissa, suuret maahantuojat alkoivat vähentyä ja paineet alkoivat siellä lisääntyä tavara toimittamiseksi pienemmille välittäjille ympäri maata ja jopa loppukäyttäjille asti. Tässä samalla myyntierien koko oli pienentynyt ratkaisevasti, kauppoja ei tehty enään vuotta etukäteen.

Hyvin lyhyessä ajassa myyntierien koko muuttui täydestä laivasta eriin, jotka vaihtelivat 40 kuutiosta ylöspäin. Yhdessä laivalastissa oli kymmeniä eriä monille eri ostajille. Tästähän syntyi heti ostajille ongelma tavaran kuljetuksessa, ja pikavauhtia siirryttiin FAS-kaupoista perille toimituksiin.

Tähän systeemin pääsimme mukavasti mukaan erään suuren englantilaisen sahatavaran välittäjän kanssa, johon meillä oli vuosia kestäneet hyvät suhteet. He loivat Englannin päässä yrityksen, joka rahtasi laivat ja järjesti sisämaan kuljetukset loppukäyttäjille ympäri maata. Me taas tarjosimme laivaajille palvelua, jossa heidän tarvitsi vain ilmoittaa eränsä koko ja määräpaikka. Tavara noudettiin tarvittaessa meidän autokalustolla sahalta, varastoitiin satamassa ja lastattiin laivaan, ja tällä yhdellä toimeksiannolla tavara kulki ostajan pihalle, ”free buyer’s yard”, kuten termi silloin kuului.  Ostajat siis siirsivät kuljetuksen itseltään myyjälle. ”Kyyti” tavaralle piti löytää myyjän, jos aikoi saada kauppoja aikaan.

Seuraava suurempi murros koettin, kun  90-luvun alussa  sahatavaralaivaukset alkoivat Pohjois-Afrikkaan. Siirryttiin kooltaan aivan toiseen suurempaan laivaluokkaan ja suuriin kertalasteihin. Muihin maihin laivaukset jatkuivat vielä jokseenkin entisillä menetelmillä, Tanskan osalta siirryttiin muistaakseni 90-luvun loppupuolella Englannin laivauksia muistuttavaan systeemin, alkuvuodet “linjaa” Tanskaan pidettiin yllä meidän toimestamme, rahdaten myös laivat, myöhemmin rakenne hieman muuttui. Juutinrauman sillan valmistumisen jälkeen liikenne Tanskaan loppui. 2000-luvulta alkaen pidettiin yllä myös säännöllistä liikennettä Espanjaan kymmenen vuoden ajan, kunnes Espanjan rakennuslama dramaattisesti vähensi sahatavaran kysyntää sinne. Nämät viimeksi mainitut esimerkit kertovat vain kuinka monipuolista työ on ollut, jonkin laivan koneen osan korjauksen järjestämisestä laivan rahtaukseen.